چه کسانی پشت پرده واردات کامیون دست دوم هستند؟

به گزارش عاشقان علم الکترونیک، به گزارش تجارت نیوز، با وجود هشدارها مبنی بر تخلف در نوسازی ناوگان باری حمل و نقل جاده ای، شواهد تازه نشان می دهد که واردات کامیون دست دوم با عمر بالای 3 سال توسط بعضی از شرکت های حمل و نقلی در حال اجرا است.

چه کسانی پشت پرده واردات کامیون دست دوم هستند؟

از حدود 2 سال پیش زمزمه هایی در مورد واردات خودروهای اروپایی کار نموده و جایگزینی آنها با خودروهای فرسوده داخلی به گوش می رسید که البته واکنش های زیادی را نیز به همراه داشت. در حال حاضر پیش فروش کامیون های وارداتی داف مدل 2017 توسط برخی از شرکت های حمل و نقل بار انجام می گردد اما گفته می گردد مطابق قانون این شرکت ها تنها مجوز واردات این خودروها را برای استفاده در ناوگان حمل و نقل بار خود دارند و تا به امروز مجوزی برای پیش فروش این خودروها از سوی وزارت صمت صادر نشده است.

قیمت نهایی هر دستگاه کامیون داف 2017 حدود یک میلیارد و 500 میلیون تومان بوده که متقاضیان این خودرو باید ابتدا مبلغ 1 میلیارد تومان را پرداخت نموده و مابقی مبلغ قیمت خودرو نیز در اقساط 60 ماهه پرداخت می گردد. تحویل این خودروها که کارکردی حدود 300 هزار کیلومتر دارند 4 ماهه است.

این موضوع موجب شده ابهاماتی برای فعالان این بخش به وجود آید که چه کسانی یا سازمان ها و نهادهایی بدون مجوز سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای اقدام به واردات خودروهای دست دوم خارجی نموده اند؟ هر چند وجود این ابهامات به برخی شایعات در این زمینه هم دامن زده و برخی برآورد نموده اند، واردات این خودروها توسط ارگان های خاصی انجام شده است اما در مجموع فعالان این بخش معتقدند باید نسبت به چگونگی اجرای طرح نوسازی ناوگان فرسوده دقت نظر زیادی داشت.

چرا مهم است؟

مطابق آخرین آمار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای 300 هزار کامیون فرسوده و با عمر بالای 25 سال و 9 هزار کامیون با عمر بالای 45 سال در کشور تردد می نمایند که با توجه به سهم بالای حمل جاده ای در ایران به دلیل کمبود زیرساخت های حمل و نقل ریلی بر خلاف کشورهای توسعه یافته، مشکلاتی چون تصادفات جاده ای، فرسوده شدن جاده ها و آلودگی هوا را در کل کشور تشدید می نمایند.

این در حالی است که ناوگان باری طی 5 سال بیشترین بهره وری را دارد و بعد از 10 سال فرسوده می گردد و در بحث هزینه و نگهداری حداکثر عمر مفید ناوگان 10 سال است. بنابراین بهترین راه حلی که به نظر سیاست گذار حوزه راه و ترابری رسید؛ جایگزینی خودروهای فرسوده با خودروهای نو تحت عنوان پروژه ای با عنوان کلید به کلید بود.

طرح کلید به کلید طرحی بود که براساس آن شرکت های خودروساز داخلی باید مقدمات نوسازی خودروهای جاده ای را فراهم نموده و در طرحی چند ساله، تعداد تعیینی خودرو را تحویل رانندگان می دادند؛ طرحی که با توجه به تغییر شرایط مالی کشور عملا اجرای آن متوقف شده و تعیین نیست چه زمانی بار دیگر کلید خواهد خورد.

رانندگان می گویند برخی خودروها که نزدیک به 60 سال عمر دارند با اورهال و تعمیر بار دیگر به ناوگان بازگشته و فعالیت می نمایند، بدون مشکل سوخت می گیرند و امکان جابه جایی بار دارند و این در حالی است که بنا بود کامیون های با عمر بیش از 50 سال بازنشست شده و در گام های بعدی، برنامه ریزی برای کاهش میانگین عمر ناوگان اجرایی گردد.

واردات کامیون دست دوم

به نظر می رسد که پس از اجرای نصفه و نیمه طرح کلید به کلید که فعلاً متوقف مانده است؛ حالا نوبت به واردات کامیون دست دوم به ایران رسیده است. هم اکنون در وب سایت خرید و فروش آنلاین دیوار آگهی هایی مبنی بر فروش خودروهای اروپایی با استانداردهای یورو 6 با قیمت های نزدیک به یک میلیارد تومان دیده می گردد که تعیین نیست چگونه و تحت چه شرایط این خودروها وارد ایران شده اند.

این در حالی است که صدر الله بمانا، مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای در امر نوسازی ناوگان پیش از این گفته بود: تا به امروز هیچ گونه مجوزی برای واردات کامیون های کارنموده زیر 3 سال ساخت ذیل بند ث ماده 30 قانون احکام دایمی برنامه های توسعه ای کشور صادر نشده است. بنابراین در خوش بینانه ترین حالت، امکان پلاک شدن این خودروهای دست دوم بدون مجوزهای مربوطه وجود ندارد.

چه ضوابطی دارد؟

براساس بند (ث) ماده (30) قانون احکام دایمی برنامه های توسعه کشور، واردات کامیون دست دوم و با شرایط از پیش تعریف شده آزاد است. شرط اول واردات کامیون دست دوم زیر 3 سال ساخت بودن این کامیون هاست ضمن اینکه کامیون وارد شده باید خدمات پس از فروش داشته باشد همچنین استانداردهای ایمنی، کیفیت و آلایندگی را دارا باشد. همچنین با ورود یک کامیون باید یک کامیون با داشتن معاینه فنی معتبر از رده خارج و اسقاط گردد. این کامیون ها باید اروپایی، ژاپنی یا متعلق به کره جنوبی باشد. در مرحله اول واردات کامیون نباید زیر 18 تن باشد و به تبع آن کامیونی که اسقاط می شوند نیز نباید زیر 15 تن باشد.

این مجوز ها با تشخیص سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای و توسط خود سازمان صادر می گردد اما صدرالله بمانا مدیر نوسازی، توسعه و برنامه ریزی ناوگان عمومی حمل و نقل جاده ای در سازمان راهداری می گوید تا به امروز این سازمان برای واردات کامیون هیچ مجوزی صادر ننموده است.

به گفته او واردات فرآیندی دارد که این فرآیندها هنوز نهایی نشده و ما باید با هماهنگی نهادهای ذی ربط این کامیون ها را وارد کنیم. دستگاه های ذی ربط شامل سازمان ملی استاندارد برای تعیین کردن استاندارد، سازمان محیط زیست برای آلایندگی و وزارت صنعت، معدن و تجارت برای بحث خدمات پس از فروش. این 3 نهاد باید تایید نمایند تا ما بتوانیم مجوز ورود کامیون ها را صادر کنیم. تا به امروز نظرات کامل این دستگاه ها را نگرفتیم و زمانی که گرفتیم مجوزها را صادر می کنیم.

چه ارگان هایی قادر به واردات کامیون هستند؟

بنا به ضوابط موجود، کارخانه های فراوری داخل خودرو سنگین به تعداد 1000 دستگاه، شرکت های حمل و نقل به تعداد 100 دستگاه، سرمایه گذاران بخش حمل و نقل به تعداد 50 دستگاه و صاحبان خودروهای فرسوده که کامیون به نامشان است تا تعداد 10 کامیون می توانند وارد نمایند به شرطی که دارای کارت بازرگانی باشند. اگر 80 درصد از این سفارشات را انجام دهند، مجوز برای مرحله دوم نیز صادر می گردد.

در مراحل سفارش نیز بعد از تایید سازمان راهداری باید مراحل ثبت سفارش انجام گردد. زمانی که مراحل ترخیص کامیون از گمرگ به اتمام رسید نیز باید مجوزی را برای اسقاط خودرو از سازمان دریافت نمایند که وارد نماینده به میزان ظرفیت مورد احتیاج اسقاط نموده یا نه. زمانی که این تاییدیه سازمان راهداری به گمرک داده شد، گمرک می تواند کامیون را ترخیص کند که در این مورد هم سازمان راهداری می گوید تا به امروز نه مجوز ورود صادر شده و نه بحث اسقاط مطرح بوده است.

به نفع اروپایی هاست؟

برخی کارشناسان نگاه فراوری محور به موضوع واردات کامیون های دست دوم با کارکرد بالای 300 هزار کیلومتر دارند و معتقدند که ردپای دلالی و واسطه گری در این موضوع دیده می گردد. دولت برای طرحی مانند کلید به کلید پیش بینی منابع اعتباری بالغ بر 11 میلیارد دلاری داشت.

این درست است که بازگشت تحریم ها به نوعی این طرح را به تعویق انداخت و با مشکل روبرو کرد؛ اما به نظر می رسد که با سازوکارهای جایگزین به جای فرآیند واردات می توان منابع جدیدی برای این طرح تعریف کرد.

به نظر می رسد که اروپایی ها از این نظر، یک منفعت همه جانبه می برند اگر شرکت های اروپایی با خودروسازان داخلی وارد تعامل شده و هر تخفیف و هر امتیازی که می خواهند در خودروی نوی خود به فراورینماینده بدهند، فراورینماینده هم همین تخفیف و منفعت را به مصرف نماینده منتقل می نماید و یک فرمول پیروز از آب درخواهد آمد.

اما خودروسازان می گویند، اروپایی ها راه را بر فراورینمایندگان بسته و به روی واردنمایندگان باز نموده اند. ظاهرش این است که اقتصاد کشور را تحریم نموده اند؛ اما از منفعتشان نمی گذرند، پس همچنان اجناس مستعمل خود را به ما می فروشند. در این شرایط، خودروسازان در شرایط یکسان رقابت با این فراورینمایندگان قرار ندارند و در همین شرایط است که فراوری خودروی سنگین ایران از 12 هزار به حدود 3 هزار دستگاه در سال سقوط می نماید و نوسازی ناوگان نیز به تعویق می افتد.

منبع: روزنامه اعتماد

منبع: تجارت نیوز
انتشار: 18 خرداد 1399 بروزرسانی: 18 خرداد 1399 گردآورنده: lov-e.ir شناسه مطلب: 818

به "چه کسانی پشت پرده واردات کامیون دست دوم هستند؟" امتیاز دهید

امتیاز دهید:

دیدگاه های مرتبط با "چه کسانی پشت پرده واردات کامیون دست دوم هستند؟"

* نظرتان را در مورد این مقاله با ما درمیان بگذارید